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l'auteur

Jean-Marie Saint-Jalm

Thèse de physique atomique et moléculaire au laboratoire Aimé Cotton à Orsay. Agrégation puis professeur de sciences physiques dans une classe préparatoire intégrée à l'Institut Supérieur d'Électronique de Paris (ISEP), classe rattachée au Collège Stanislas à Paris.

jm.sj@wanadoo.fr

 

 

De la fortune d’un échec photographique [1]

par Jean-Marie Saint-Jalm

 

L’une des photographies les plus fréquemment citées parmi les plus marquantes du XXe siècle est celle de Jacques Henri Lartigue, connue sous l’intitulé : Une Delage au Grand Prix de l’Automobile Club de France de 1912 [2]


FIG. 1 – Jacques Henri Lartigue (1913)

Curieusement, Jacques Henri Lartigue considéra que sa photographie était ratée (mauvais cadrage, flou et déformation), ce qui la conduisit à un oubli de quarante ans ! Ce n’est que dans les années 50 qu’elle fut exhumée, exactement pour les mêmes raisons que celles qui l’avaient mise à l’écart. D’échec, elle passa au statut de première photographie mettant en jeu explicitement la vitesse [3].

Nous montrerons dans cette étude que les effets observés sur cette image s’expliquent par le fonctionnement des appareils photographiques de l’époque et indiquent la manière dont Jacques Henri Lartigue a opéré lors de sa prise de vue. Nous compléterons le tout par quelques mises au point historiques.

 

 

Pour comprendre le mécanisme de formation de cette image, il faut tenir compte que l’appareil qu’utilisait Jacques Henri Lartigue (un ICA[4]reflex 9x12) était muni d’un obturateur à rideau à défilement vertical du haut vers le bas (figure 2).


FIG. 2 – à gauche Un appareil ICA (catalogue Omnium Photo, 1922), et à droite le rideau qui constitue un obturateur plan focal.

Cet obturateur, placé au plus proche de la plaque photographique, permettait à une bande horizontale plus ou moins fine de cette plaque d’être impressionnée, la bande se déplaçant verticalement en fonction du temps. De plus, l’image sur la plaque, produite par l’objectif, était retournée suivant en cela les lois de l’optique géométrique (figure 3).


FIG. 3 – Déplacement de la bande impressionnée (obturateur à rideau).

 

Ceci signifie donc que les parties de la scène représentant la route et les roues sont impressionnées en premier, le haut de la photo, conducteur et spectateurs, le sont en phase finale. Bien évidemment, droite et gauche s’inversent alors.

Par ailleurs, les passagers de l’automobile sont nets alors que les spectateurs sont flous et rejetés vers la gauche. Au contraire la roue arrière de l’automobile prend une forme ovale avec un grand axe incliné vers la droite ! L’explication de l’inclinaison des spectateurs ne pose pas de problème fondamental : on raisonne sur l’image photographique obtenue (figure 1), c’est à dire droite, et on considère que, de façon équivalente, tout se passe comme si l’impression se faisait du bas vers le haut. Le photographe suit globalement le mouvement du véhicule vers la droite, si bien que les spectateurs effectuent un mouvement relatif par rapport à l’appareil photographique vers la gauche. La plaque photographique s’impressionnant, comme on l’a dit, de façon équivalente de bas en haut, les spectateurs n’ont pas les pieds et la tête alignés sur une verticale : la tête s’étant déplacée vers la gauche puisqu’étant impressionnée après les pieds sur la plaque. On retrouve ce phénomène sur la figure 4 :


FIG. 4 – Victor Rigal sur Peugeot EX5 au Grand Prix de l’Automobile Club de France à Lyon en 1914. En haut : photographie d’origine (Agence Rol - Gallica), en bas : redressement de l’automobile obtenu par une translation linéaire des lignes de pixels (cisaillement linéaire).

la photographie du haut a été prise au Grand Prix de l’Automobile Club de France qui s’est déroulé à Lyon en 1914. Dans ce cas, l’appareil photographique était fixe, face au poste de chronométrage ; spectateurs et tribune sont nets et verticaux. Si on opère sur la photographie un cisaillement linéaire, c’est à dire que les lignes de pixels sont régulièrement décalées les unes par rapport aux autres vers la gauche depuis le haut jusqu’en bas, on redresse l’automobile (une Peugeot EX5 pilotée par Victor Rigal) et on incline vers la gauche l’arrière plan. Tout se passe quasiment comme si on avait suivi le véhicule dans son mouvement ! On peut noter qu’il existe un flou résiduel sur l’automobile qui est dû au fait que la fente de l’obturateur n’est pas infiniment fine

Pour expliquer ce phénomène, on se reportera à la figure 5.


FIG. 5 – Mécanisme de production de flou dû à la largeur de la fente d’un obturateur à rideau.

En haut, à gauche, on considère une ligne verticale, assez fine, se déplaçant vers la droite par rapport à l’appareil photographique. Si la fente du rideau obturateur est fine, on enregistrera successivement dans le temps des petites parties de cette ligne s’imprimant du bas vers le haut (le rideau va lui du haut vers le bas) et se décalant vers la droite. Le redressement par cisaillement linéaire donne une droite, ici en pointillé, car nous n’avons représenté que des instants discrets d’enregistrement. Si maintenant le même processus s’opère avec une fente d’enregistrement plus large (figure 5, milieu), alors le redressement montre une droite élargie. Pour un enregistrement continu (figure 5, bas), la comparaison entre la droite initiale et la droite obtenue par redressement linéaire montre l’élargissement résultant. Ainsi, on peut redresser la voiture de Rigal (figure 4), mais elle ne sera jamais nette, car elle bougeait par rapport à l’appareil photographique au moment de la prise de vue. Il en est de même dans la photo de Jacques Henri Lartigue. Tout ce qui a bougé par rapport à l’appareil photographique (bas de la roue, spectateurs) pourra être redressé à volonté mais ne sera jamais net.

Plus délicate est l’explication de la déformation de la roue, bien que relevant finalement du même principe. La roue visible (roue arrière droite) devrait être approximativement circulaire si Jacques Henri Lartigue avait suivi sur toute la période d’enregistrement le véhicule dans son mouvement. Il semble en réalité qu’au moment du déclenchement, le mouvement de translation (vers la droite) du photographe n’était pas identique à celui du véhicule, mais plus lent. Au fur et à mesure de l’enregistrement, la roue semble donc progresser vers la droite (vitesse relative vers la droite de la roue par rapport à l’appareil photo). Ce n’est qu’en fin d’enregistrement que Jacques Henri Lartigue arrive à se caler  sur le véhicule permettant alors aux passagers d’apparaître en toute netteté. Du reste, ce retard à l’allumage de Jacques Henri Lartigue n’est-il pas à l’origine du fait que le véhicule semble lui échapper en sortant du cadre qu’il voudrait lui réserver ?

Le logiciel de traitement d’images Photoshop permet aisément de redresser  cette déformation en appliquant à l’image un profil de translation (cisaillement non linéaire) correspondant à l’effet opposé de celui de Jacques Henri Lartigue. On retrouvera en figure 6 et 7 la photographie de Jacques Henri Lartigue à roue redressée qui, avouons-le, perd une grande partie de son dynamisme :

 


FIG. 6 – Processus de redressement de la roue ; en encart le profil de translation.


FIG. 7 – Redressement de la roue.

Une fois la roue redressée, on peut à partir de cette image redresser les spectateurs, qui, comme nous l’avons expliqué, ne pourront pas apparaître nets. Il suffit d’opérer une translation linéaire (cisaillement) de la figure 7, ce qui aura pour effet d’incliner à nouveau le véhicule (figure 8).


FIG. 8 – Redressement des spectateurs.

Une dernière interprétation de l’image de Jacques Henri Lartigue va nous être fournie par un texte issu de l’un des nombreux carnets que le photographe remplissait, entre autre pour se souvenir des photos qu’il avait réalisées avant de passer au développement. Il s’agit d’une phrase écrite en 1912, concernant la prise de vue d’une voiture en pleine vitesse[5] : Je la photographie à 180 à l’heure en pivotant un peu sur moi-même pour la conserver dans mon viseur (figure 9 à gauche).


FIG. 9 – à gauche, Jacques Henri Lartigue au Grand Prix de Lyon en 1914 ; à droite, rotation de l’appareil photographique.

Pour la déformation du véhicule, ce qui compte c’est la vitesse de la voiture par rapport à l’appareil photographique comptée orthogonalement à la direction de l’appareil. Donc, si le véhicule a une vitesse V par rapport à l’appareil lorsqu’il passe orthogonalement au photographe, la vitesse relative n’est plus que V cos(θ) lorsque l’appareil a tourné de l’angle θ, donc de module inférieur. Ceci facilite la tâche de Jacques Henri Lartigue pour se caler sur la vitesse du véhicule car les vitesses les plus importantes sont celles qui correspondent au bas de la roue, enregistrée en premier, et les vitesses les plus faibles sont celles de fin d’enregistrement, donc des personnages (figure 9 à droite).

À côté de ces aspects techniques, la photographie de Lartigue frappe par l’impression qu’elle donne : le véhicule semble s’élancer vers l’avant en prenant appui sur la route, et en contrepartie laisse les spectateurs (et même les arbres) soufflés vers l’arrière. C’est pourquoi des Avant-gardistes comme Man Ray ou Picabia s’intéressèrent dans les années 20 à ce genre d’effet. En 1929, dans la revue Es kommt der neue Fotograf !, qui faisait figure de catalogue iconographique, Werner Gräff publie une photographie dont les effets sont similaires à ceux de Jacques Henri Lartigue. Il est curieux de constater qu’en cette même année 1929, le dessinateur belge Hergé réalise dans Tintin au pays des Soviets une image (figure 10) qui représente un véhicule en mouvement rapide, s’appuyant sur des roues en forme d’ovale devant des arbres reportés vers la gauche (à l’inverse du déplacement de l’automobile), comme dans l’image de Jacques Henri Lartigue.


FIG. 10 – Tintin au pays des Soviets, page 57.

 

Il nous reste quelques points historiques à discuter. Jacques Henri Lartigue, nous l’avons dit, indique que sa photographie représente Une Delage au grand prix de l’Automobile Club de France de 1912. En fait, Jacques Henri Lartigue hésite dans ses souvenirs, car au dos d’un des tirages, après de multiples 1912 et 1913 respectivement barrés, il écrit aussi un Gd Prix ACF, Circuit de la Seine Inférieure, Guyot? sur Delage. Il s’agit manifestement d’un Grand Prix. En 1912, à Dieppe, il n’y eut tout simplement pas de véhicule n°6 ni même de Delage ! Par contre, en 1913 à Amiens, une Théodore Schneider[6] n°6 présente en course était pilotée par René Croquet (mécanicien : Didier), et en 1914, sur le circuit de Lyon, une autre Théodore Schneider n 6 était conduite, elle, par René Champoiseau.

Il ne peut s’agir de l’année 1914 : on voit immédiatement sur la figure 11 que l’arrière des deux Théodore Schneider ne sont pas identiques.


FIG. 11 – En haut, René Croquet et le mécanicien Didier le 11 juillet 1913, veille du départ du Grand Prix sur le circuit de Picardie, en bas René Champoiseau en pleine action, le 4 juillet 1914 sur le circuit de Lyon (Agence Rol - Gallica).

 

En 1914, il n’y avait plus l’imposant réservoir d’essence cylindrique ! Et la raison en est simple. En 1913, le Grand Prix était couru à la consommation. Le règlement stipulait en effet [7] :
[. . . ] La course aura lieu en une seule journée, sur un parcours de 900 kilomètres environ, comprenant 29 tours d’un circuit de 31 kilom. 621 situé aux portes d’Amiens. [. . . ]
Les voitures auront un moteur de de quatre cylindres au minimum. Leur poids à vide sera compris entre 800 et 1.100 kilogrammes.
Il sera accordé à chaque véhicule, pour faire le parcours, 20 litres d’essence pour 100 kilomètres. L’ensemble de cette provision sera contenu dans un réservoir cylindrique de 1 mètre de long, placé en travers de la voiture derrière les sièges. Le réservoir sera plombé et pourra être éventré à l’arrivée. Aucune autre quantité de carburant ne pourra être emportée. [. . . ]
Chaque véhicule devait donc prendre le départ avec un peu moins de 184 litres d’essence. . .

En 1914, le Grand Prix était couru dans d’autres conditions [8] : les voitures devaient avoir un poids maximum de 1.100 kilos à vide, une cylindrée maximum de 4 litres 500, et le ravitaillement en huile, carburant, eau, pneumatiques et pièces de rechange ne devaient avoir lieu qu’à un endroit unique du parcours désigné à l’avance.
On comprend ainsi que certaines marques avaient décidé de ravitailler en course au lieu de surcharger les véhicules ! D’autres détails (figure 12) confirment que la voiture photographiée par Jacques Henri Lartigue était bien la Théodore Schneider pilotée par René Croquet en 1913 :


FIG. 12 – Justifications pour l’année 1913 : à gauche, la course et à droite René Croquet et le mécanicien Didier la veille de la course.

 

Peut-on identifier le lieu où Jacques Henri Lartigue a pris sa photographie ? Vraisemblablement. Le circuit de Picardie [9](figure 13) partait de Longueau à cinq kilomètres et demi au sud-est d’Amiens.


FIG. 13 – Le circuit de Picardie en 1913. (Cliquez pour agrandir)

Il empruntait la route n°203 en direction de Roye jusqu’au point kilométrique 13,020. Puis il rejoignait le chemin de grande communication n°23 jusqu’à Moreuil sur une longueur de 4 kilomètres et 540 mètres. Enfin, il utilisait la route nationale n°35 jusqu’à Longueau sur une distance de 14 kilomètres et 540 mètres. Jacques Henri Lartigue, dans ses carnets, raconte [10] :
Vendredi 11 juillet 1913 - 6h30 (18h30) - Nous repartons et nous allons à Moreuil et là, nous prenons la route du circuit, nous la faisons toute entière (assez vite) pour choisir un bon endroit pour demain.
Samedi 12 juillet 1913 - 3h15 - Nous partons [. . . ]. Nous passons à Moreuil, nous prenons la route du circuit et nous nous arrêtons dans une ligne droite pour les voir en vitesse. [. . . ]

De nombreuses photographies prises par Jacques Henri Lartigue [11] laissent à penser qu’il se situait à la sortie de Moreuil (on voit au loin sous certains angles l’ancienne église de Moreuil, détruite depuis pendant la guerre), au point kilométrique 28 du circuit, c’est à dire à 1 kilomètre de Moreuil sur la route nationale n °35.


FIG. 14 – La Th. Schneider n°6 après le virage de Moreuil
(Agence Rol - Gallica).

 

À quelle vitesse la voiture que photographiait Jacques Henri Lartigue roulait-elle?
Dans une étude optique et cinématique, Julia Peyre [12] indique que la Théodore Schneider allait à 112 km/h, ce qui est fort vraisemblable. En effet, les journaux de l’époque relatent que la moyenne du vainqueur était de 116 km/h (Le Matin n°10729 du 13 juillet 1913). Le Figaro (59ème Année, 3ème Série n °194) du 13 juillet 1913 nous apprend que le meilleur tour a été parcouru à 123 km/h. Enfin le Petit journal du 13 juillet 1913 (n°18461) nous raconte que les trois Th. Schneider ont roulé à plus de 100 kilomètres à l’heure avec une régularité de chronomètre, et cela du commencement à la fin de la course.

Cent ans plus tard, qui se souvient de Georges Boillot et Jules Goux, pilotes de légende pour les passionnés [13], respectivement premier et second du Grand Prix de l’Automobile Club de France de 1913 ? La Théodore Schneider n°6 n’y obtint qu’une modeste dixième place sur onze concurrents arrivés, à une heure, seize minutes, zéro seconde et trois cinquièmes de seconde (précision redoutable !) du vainqueur. Mais grâce à la photographie ratée de Jacques Henri Lartigue, le monde entier reconnaît les silhouettes gonflées de vent de René Croquet et son mécanicien Didier, aux commandes d’un bolide tellement rapide qu’il va plus vite que ses roues, pulvérise les spectateurs et sort du cadre qu’il aurait dû occuper, comme une façon de nous dire : pas le temps d’attendre !


FIG. 15 – René Croquet.

 

Notes

[1]

Ce texte est une réécriture d’une étude réalisée en janvier 2002.

[2]

Jacques Henri Lartigue a fait une confusion. La photographie représente une Théodore Schneider conduite par René Croquet au Grand Prix de l’Automobile Club de France de 1913, sur le circuit de Picardie à Amiens.

[3]

Pour une discussion assez complète sur cette photographie, on consultera avec profit l’article de Clément Chéroux :
Panégyrique d’un accident photographique
dans Photographies/Histoires parallèles, Musée Nicéphore Niepce, Somogy éditions d’art, Paris, 2000, p.38-47.

[4]

Il existe dans la littérature publiée aussi bien matériellement qu’électroniquement un consensus sur le fait que Jacques Henri Lartigue utilisait un appareil de marque ICA. Nous garderons cet argument car il ne change en rien la démonstration que nous voulons exposer. Nous avons cependant un sérieux doute sur le fait que Jacques Henri Lartigue ait utilisé un reflex ICA. En effet, dans l’ouvrage J.H. Lartigue, édition Chêne, 1974, il y a une double page consacrée aux appareils dont Lartigue s’est servi. Apparemment Lartigue n’a jamais eu d’ICA 9x12, mais seulement un ICA 6x9 qu’il a utilisé entre 1930 et 1938. Par contre deux appareils à obturateur à rideau pourraient convenir :
– Un Klapp-Krauss-Zeiss à plaques 9x12 - obturateur à rideau 1/1000, obj. Zeiss F. 4,5 - 3 châssis doubles et magasin 12 plaques, utilisé entre 1910 et 1914.
– Un Reflex Ernemann 9x12 - obj. Zeiss 4,5 (et télé - peu employé), obturateur à rideau 1/1000 - 6 châssis et 1 magasin 12 plaques - châssis films Packs, utilisé entre 1910 et 1938.

[5]

Grand Prix de France : Un siècle en histoires, Alain Pernot, E-T-A-I, 2006, p.34.

[6]

Nommer cette voiture une Théodore Schneider constitue à la fois une vérité historique et en même temps une sorte de contresens. A cette époque, ne figuraient que les inscriptions Th. Schneider, si bien que tout le monde, y compris Louis Ravel, l’associé de Théodore Schneider, utilisait la dénomination Théophile Schneider. De fait, cette voiture à été popularisée sous ce dernier nom. Mais le prénom de Mr. Schneider était bien Théodore et non Théophile. . . Voir Les automobiles de Besancon, 1900-1930, Marc Douëzy d’Ollandon & Raymond Dornier, NEO éditions, 1993, p. 29.

[7]

La Vie au Grand Air, n°772 du 5 juillet 1913, p.516.

[8]

Se reporter aux journaux : Le Matin n°11085 daté du 4 juillet 1914 ; l’Intransigeant n°12407 daté du 4 juillet 1914.

[9]

La Vie au Grand Air, n°772 du 5 juillet 1913, p.521.

[10]

Lartigue et les autos de course, Pierre Darmendrail, éditeur Motors Mania, 2008, p.84.

[11]

Lartigue et les autos de course, Pierre Darmendrail, éditeur Motors Mania, 2008, p.82-97.

[12]

http://www.galerie-photo.com/vitesse-voiture-jacques-henri-lartigue.html

[13]

Georges Boillot, Jules Goux, Émile Zuccarelli (mort peu de temps avant le Grand Prix de 1913) et l’ingénieur Ernest Henri formaient au sein de l’équipe Peugeot le groupe des Charlatans, dénommé ainsi à cause de son indépendance quelque peu iconoclaste. De fait, ses membres révolutionnèrent les moteurs de l’époque !

 

dernière modification de cet article : 2013

 

 

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